5年以上前から自転車自作を始めた、言わば「先輩」のオヤヂなのに、自転車に関する知識では(そして恐らく組み立て技量でも)、完全に彼の後塵を拝している。それでも負けず嫌いのオヤヂが何とか彼に対抗するには、彼が未だ手を出していない分野に積極的に挑むしか手はない。そう、「Di2 + ディスクブレーキ仕様ロードバイク組み立てプロジェクト」略して「中華炭素繊維自転車5号プロジェクト(←略になっていないか 笑)」発足である。

取り敢えず、自転車のdisc brakeについて、ざっとリサーチした後、オヤヂが勝手に信頼を寄せている自転車用炭素繊維フレームの中国大手メーカのDengfu Sports Equipment Co.Ltd.のFM099を、ネット(aliexpress)で早速注文してみた♡。同社にはオヤヂの過去の注文記録がちゃんと保管してあるらしく、即座にサイズやBB (ボトムブラケット)の仕様等の確認メールが届いたのは、ちょっと嬉しかった(笑)。

マウンテンバイクやシクロクロスバイク用のブレーキ・システムの世界は、数年前からディスクブレーキが席捲している。一方で、ロードバイクでは、昨年あたりから漸くプロのレースでディスクブレーキ仕様の自転車が勝つようになり、俄に耳目を集めるようになったようだ。その為、これまでは規格もまちまちであったが、ここに来てほぼ、規格も定まってきたと思われる。キャリパー(ブレーキ本体)のフレームへの取り付けは、フラットマウントと呼ばれる方式が主流になり、それによってスタイリッシュ且つコンパクトなキャリパーのデザインが可能になったことで、結果としてレース用ロードバイクにとって重要な要素である、軽量化も達成したようだ。

それと同時に、小さなキャリパーを台座をかませずにフレームに直付けすることによる、ブレーキロータの制約も生まれた：ロータ直径が140 mmのみに自動的に決まってしまったのだ。マウンテンバイクやシクロクロスのブレーキの場合は、台座をかませてキャリパーを固定する方式が一般的なようで、それによってより径の大きなロータ(直径20cm超)の装着、畢竟より強大な制動力を得ること、が可能になっている。一方でロードバイクでは、制動力の強さよりも調節性の高さが重要視される為、直径は14cmで充分ということらしい。

で、∅140 mmの自転車用ディスクブレーキロータを検索してみると、世界のShimanoは、センターロック式(要するにシマノ規格)のロータしか製造販売していないことが判明。6本のボルトで固定する方式よりもセンターロック式の方が、着脱作業が簡単で安定性も良さそうなのは理解できるが、∅160 mm以上のロータなら6本ボルト固定式のものも製造しているのだから、ケチケチせずに∅140 mmの6本ボルト固定式ロータも作ってくれればいいのに、さてはShimanoさん、未だ歴史の浅いロードバイクのディスクブレーキに関しては、今の内に自社製品を事実上のde facto standardにしようと目論んでいるな? セコいぜ！仕方なく、中華ロータで2ピース構造のものをネット(ebay)で注文した。Shimanoも2ピース構造を採用しているし、1ピース (只の1枚板)より2ピースの方が、冷却性能が優っているような気がして…(^^;;　勿論、Shimanoはロータの金属板も3層構造だったり、冷却フィンが付いていたり、品質も性能も全く別物だってことは承知している。

序でに、ディスクブレーキ仕様のホイール組み立てに備えて、ハブもaliexpressで注文してみた。これ迄のロードバイクでは、フレームへの車輪固定は、スキュワ(skewer)と呼ばれるクイックリリース仕様の”心棒”をハブに刺して行うのが一般的だが、ディスクブレーキ仕様のロードバイクでは、より強固な固定力と精度を得易いthru-axleと呼ばれるボルトで固定することが推奨されているらしい。そして実際、前輪が∅15 mm × 幅100 mm、後輪が∅12 mm × 幅142 mmのthru-axleが標準規格になりつつあるようだ。そこで、スポークを、これまで慣れ親しんだJ-bendではなく、straight-pullにする冒険までしながら、Powerway M32をオーダーした。

しかし、リム、スポーク、ブレーキキャリパ、スプロケット、クランク、そして何よりDi2パーツは、高価なので当分買えない(T.T)。

ちょっとここで、念の為に自転車パーツの名前の確認。車輪の、タイヤ以外の部分全体を「ホイール wheel」と言い、ホイールの中心の回転軸周りを「ハブ hub」、ホイールの辺縁(円周)部を「リム rim」と呼ぶ。そして、ハブからリムに向かって放射状に伸びている針金状の棒が「スポーク spoke」で、スポークを引っ張ってリムに固定するボルトが「ニップル nipple」だ。写真被写体は自転車のホイールだが、上パネルにはニップル が写っているのに対して、下パネルではニップルが確認できない！上パネルは「外ニップル external nipple」と呼ばれるのに対して、パネル下は「内ニップル internal nipple」と呼ばれるもので、ニップルがリムの内部に隠されているのだ(写真参照)。

一般的に、自転車の保守整備で大事な位置を占めるものの一つが、スポーク張力の調整・維持である。スポークの張力が適正でないと、ホイールが歪むし、リムやスポーク自体の破損にも繋がる上に、リムを制輪子(brake shoe)で挟み込んでブレーキを掛けるタイプの自転車なら、ブレーキが効かなくもなり得るからだ。スポーク張力の調整は、他でもない、ニップルを締めたり緩めたりして行う。External nippleは、写真2の如き「スポーク(ニップル)レンチ spoke wrench」を使って回すことができる。

オヤヂは以前から、internal nippleの存在は知っていたが、リムの内部に隠されたニップルをどうやって締めたり緩めたりするのか、不思議に思っていた。しかし、当然ながら専用のニップルレンチがあり、リムの外周面(本来ならタイヤに隠されている面)の穴からレンチを差し込んで、ニップルを回すらしい。ニップルの形状も、externalとinternalでは当然異なる(写真5が外ニップルで写真6が内ニップル)。Internal nippleにすることの利点は、ニップルがリムを貫通する必要が無く、スポークがギリギリ通る小さな穴を開けるだけで済むので、リムの強度を保ち易くなることだ。そして欠点は勿論、保守整備のし難さに尽きる。特にクリンチャー(チューブ内蔵型)の場合、例えスポーク1本のみの張力をちょっとだけ強めたい(弱めたい)としも、タイヤを外し、チューブを外し、リムテープまで外して、漸くニップルにアクセス可能になるなんて、超面倒臭ぇ～！

しかし、次回ホイール(スポーク)を自分で手組する際には、是非ともinternal nipple仕様にしたいと思ってしまう変態オヂサンであった(笑)。