GT5 Prologueの”最終ステージ（カテゴリーS）”では、サーキットを5周以上しなければならないレースが3つ設定されている。デイトナのオーバルコースを10周、富士スピードウェイを5周、そして鈴鹿サーキットを10周するものだ。この他に、出走車種指定のレースも幾つかあり、例えばFerrari 599に乗って、デイトナのロードコースを1周する間に前を走る15台を全て抜け！などという無謀なタスクもあったりするが、サーキットを1周しかしないので、全ての局面を只1度体験する（同じ場所は2度と走らない）だけだから、兎に角、ひたすら他車を抜きながら1週走りきることだけに専念すればよい。そして何しろFerrari 599は圧倒的に速いので、半周するまでに10台程度を抜ければ、優勝は不可能ではない。

だが、サーキットを数周以上するレースは全く違う。しんがり（最後尾）からスタートして、前を走る15台を全て抜くことが求められるのはいつも同じだが、5周乃至10周するうちに、（最終的に）先頭車に追い付き、追い越すことができるように設定されている為、途中は結構「”単独で”走りながら時々他車を抜く」、というような状況になる。即ち、周囲に邪魔者が居ない時には、理想的な走行線（レコード・ライン）を辿って圧倒的な速さで走り、やがて他車に追い付いたら、レコード・ラインを外れて（やはり圧倒的な速さで）抜き去り、再び走行を続ける、ということの繰り返しになる。これがしんどい（実に困難な）のだ。

嘗て、GT4（先代の運転シミュレイタ）で、レーシング・カーに乗ってル・マンのサルテ・サーキットを時速400kmで走行することが求められた際にも、タスクを何とかクリアはしたものの、その想像を絶する速度の凄まじさに圧倒されて、レーサーにはとてもなれないな、と思ったものだが、今回もまた、少し意味合いは異なるが、自分がレーサーにはなれないことを痛感した。Ferrari 599に乗れば、市販車なのにも拘らず、デイトナのオーバル・コースでは時速300kmを軽く超えて走ることができる。オーバル・コースの場合は、常時エンジンの最高出力付近を使って、最高速度付近で走行するのが基本なので、ブレーキを踏むことは基本的に無いが、ガス・ペダルの踏力をほんの僅かに緩めたり、ステアリング・ホイールを緩やかだが確実に切ったり、ということは頻繁に必要になる。そして、300 km/hを超えるような速度だと、単にエンジンブレーキをほんの少し使って、前方への加重移動が少し起きた（クルマの前輪への加重が増えた）ただけでも、ステアリング・レスポンスが大きく変るので、少しの操作ミスが大事故に直結してしまう。従って、基本的には楕円形のコースをグルグル回るだけの「簡単な」筈の走行なのだが、他車を時々抜きながら10周走り切ることは結構難しいものとなり、優勝はかなり困難だったりするのだ。

富士スピードウェイも、コースレイアウトは単純なサーキットなので、Ferrari 599での単独走行ならばタイムを出すのは比較的容易い。しかし、レコード・ラインを外れて他車を抜きながらの走行となると、難易度が大きく変る。しかも、ひとたびトップに立った後も、常にレコード・ラインをキープしながら例えば3周走る、というのは素人のオヤヂには非常に困難で、どこかで必ずミスを犯し、1度は抜いた車に結果的に抜き返されたりしながら、不本意な「死闘」を何周にも渡って繰り広げてしまったりするのだ。だが、それでもまだイイ。デイトナと富士では、Ferrari 599で優勝できたから。

問題は鈴鹿だ。このサーキットは、（NSXやNSX-Rの実車で何度も走ったことがあるので）オヤヂにとって思い入れが深く、GT4やGT5でも最も周回数の多いコースだ。調子がよければ、オヤヂの腕でもFerrari F430でも2分09秒台で1周できる。しかし、F430よりもストレートの速度が圧倒的に速い599でも、2分08秒台で回ることしかできない。Ferrari 599は”速過ぎ”て、オヤヂの操作（ブレーキ、ガス、ステアリング）が追い付かず、コーナでは599のパワーを生かしきれず、畢竟オヤヂの場合は599よりF430に乗った方がコーナリング・スピードは速い為だ。しかも、何周でも2分10秒を切って走り続けられるわけではなく、5周を超えると必ずミスをしてしまう。10周するのは本当に至難の業だ。随分と努力したのだが、599を諦めてオヤヂにとってはよりコントローラブルな（ミスを修正し易い）F430で3位でゴールし、タスクをクリアするのがやっとだった。僅か1分半ほどの時間（従って想像を絶する速度）で何十周もし続けられるF1レーサ−を始めとするレーサー達は、本当に凄い。彼らが年収数億〜数十億円を手にするのは当然だと、心底思う。

GT4では世界中の様々なサーキットを、数百種に及ぶ車で走ってみる、ということが可能だったが、GT5は未だ「プロローグ」というだけあって、ゲーム機能はかなり制限されており、登録されているサーキットは５つ(鈴鹿、富士、デイトナ、ロンドン市街路、アイガー)、選べる車種もほんの37台（メーカーはアウディ、アキュラ、アルファロメオ、シボレー、スズキ、スバル、ダイハツ、ダッヂ、TVR、日産、BMW、フェラーリ、フォード、フォルクスワーゲン、ホンダ、マツダ、三菱、メルセデス・ベンツ、ランチア、ルノー、レクサス、ロータス）に留まる。オヤヂは、鈴鹿や富士は、厭と言う程GT4でも走り込んでいるし、アイガーもGT5の無料体験版で充分経験済みなので、殆どのレースで比較的楽に優勝可能だったが、R34 GT-Rでの富士タイムトライアルや、アキュラNSXでの鈴鹿タイムトライアル、そしてロンドン市街路でのレースでは、準優勝が精一杯だった。

いずれにせよ、メーカー主催のワンメイク・レースの一部を除く、ステージＣ〜Ａの全てのレースを終了すると、恰も何かのTV番組が終了したかの如く、エンディングテーマが流れたので、オヤヂはちょっとした達成感と、一抹の寂しさを覚えたのだった。ところが、実はGT5 Prologueはそれで終了ではなく、購入当初に出走可能な全てのステージを終了した者には、ボーナスとしてのスペシャル(Ｓ)ステージが用意されており、結局は再びゲームを続ける（やり始める）羽目になる、という仕組みであることが判った。

Ｓステージは流石にレベルがグッと上がり、簡単には優勝できないようになっている。しかし嬉しいのは、例えばFerrari F430に乗って、もう1台のF430と2台のAudi R8の計4台で、鈴鹿サーキットに於いてレースをする、というようなオヤヂ垂涎の設定だったりするのだ。R8やGT-Rは四輪駆動(ARD)だし、運転のコツさえ掴めばすごく乗り易いし速いのだが、F430は更に速い！MRDなのに限界性能が凄く高く、ブレーキもとんでもなく良く効くし、本当に乗り易い、まさしく夢のようなスーパーカーそのものであることが、良く解かった。しかもエンジン音がとにかくイイ！ GT-RやR8との決定的な差は、車重なのだろうか？ どんなにエンジン出力が大きくても、重たいクルマは損なのだ、ということを改めて思い知らされた気がする。GT-Rの3倍、R8の1.5倍の値段だが、この超高性能（しかも大きさの割りに軽量な）スポーツ・カーなら、納得の価格だ。やっぱ、一度でいいからホンモノのF430で、実際に鈴鹿サーキットを走ってみたいなぁ。

因みに、F430を駆るオヤヂがR8と鈴鹿サーキットでレースをしているシーンを目撃した妻に、「そうとう腕を上げたねぇ！」と褒められて嬉しかった。スタビリティ・コントローラやトラクション・コントローラをオフにしてドリフト走行をしても、程々にクルマをコントロールできるようにはなってきているのが、傍目にも判るらしい。今なら、NSXでも嘗てオーナーズ・ミーティングで鈴鹿を走っていた頃より、ずっと上手に速く走る自身があるが、NSX-Rが6年前に盗まれてしまったのがつくづく残念である。

そういえば、GT5と同じ日に、Logicool社製G25 Racing Wheelも届いたので、早速これまでのGT Force Proに替えて装着してみた。GT Force Proと違って、PlaySeatsへの装着を最初から想定してある設計の為か、ステイ（ネジ）を留めるネジ穴がちゃんと切ってあって、PlaySeatsにしっかりと固定できた。しかし、シフト・ユニットやペダル・ユニットから伸びるケーブルの接続先がステアリング・ユニットなのだが、その接続インタフェースがステアリング・ユニット先端／側面ではなく、底面に用意されている為、ケーブルの着脱の際には必ずステアリング・ユニットをPlaySeatsのステアリング台座から外した上で、ひっくり返さねばならない。オヤヂはこれに気付かずに、ケーブル接続前にステアリング・ユニットを台座にネジ止めしてしまったので、ケーブル接続のために再度ユニットを脱着することになってしまい、余計な手間が掛かった。これは完全な設計ミスだと思う。

肝心のシフトレバーの使い勝手だが、6速マニュアルのシフトチェンジは、比較的カッチリ、しかも滑らかに、スコッ、スコッと心地好く決まる感じで、まずまずだ。しかし勿論、実車（特にオヤヂ好みの高級マニュアル車）に比べればずっと華奢で頼りない感じも否めないので、「比較的カッチリ」と「まずまず」という表現を使わざるを得ない。しかも、いつかはオヤヂの家に来るかもしれない左ハンドル仕様のマニュアル車の運転に備えて、運転席の右側にシフト・ユニットを取り付けたせいもあって、2速〜5速の間のシフトチェンジ操作は、頻繁に行なうと「2速から3速に入れた積りが5速に入ってしまった」というようなシフトミスも頻発してしまう。クラッチ・ペダルの操作に必要な踏力は適切でかなりリアルだと思う。要するに、それなりにホンモノっぽいシフトチェンジを楽しめるポテンシャルを秘めたシミュレイタだというのが、オヤヂの結論だが、この数日は、レースに勝つことが第一だったので、どのクルマでもギヤシフトは全てATに設定して走っており、折角のクラッチ付きマニュアルシフタ機能は全く使わず仕舞いだった。ま、左ハンドル仕様車が我家に届く迄に間に合うよう、焦らずにボチボチと使って行きまんがな。