車検から戻ってきたばかりで最高のコンディションにある筈のGallardo LP560-4だし、先日の忘年会で井尻選手から戴いた2011年のドライビング・レッスン通知表で指摘された反省点を頭に叩き込んでイメージトレーニングを積んでFSWに乗り込んだオヤヂは、今日こそは脅威の自己ベスト・ラップタイムを記録する積りだった。実際、気温も路面温度も低く、風も殆ど無い薄曇りの、これ以上は無さそうな絶好のドライ・コンディションなので、もしかしたら1分56秒台も夢じゃないンジャネ?くらいの楽観的な気分だった。

ところが、蓋を開けてみると、現実はそれ程甘いものではなかった。当たり前か…。いざ走り始めてみると、クルマの動きが激しく不安定で、怖い！ ピットを出て、新品の後輪タイヤ(YOKOHAMA ADVAN Neova AD08)の表面薄皮を剥く積りでアウト・ラップを終え、最終コーナー立ち上がりからスロットル全開でアタック・モードに入ったのだが、ホームストレート・エンド(1コーナー手前)の250m看板付近でブレーキを踏み始めた瞬間、リアが想定外に大きく暴れて、真っ直ぐ前に進まない！ メーター読みで280km/h (ロガーに記録されるGPS実測速度で270km/h)の高速で真っ直ぐ進めない時の恐怖は、筆舌に尽くし難く(という程でもないが…)、体験してみないと判らないだろうなぁ…。とにかく、「ヒョエェ～ッ、おっかねぇ！！」と思いながらも必死にステアリングを握り締め、恐怖心を押さえて減速を続けながら１コーナーのクリッピング・ポイントを目掛けて飛び込んで行く。

…べつにハンドリングは悪くないよなぁ、などと一瞬考えながら2コーナーを通過しながらフル加速。直ぐにＡコーナーが近付いてくるので、早目の減速(曲がる為のブレーキング)開始から、(オヤヂの本来の感覚より)早目の進路変更へ。う～ん、以前より無理なく曲がっている積りなのに、何処か不安定な気が…。しかし、オヤヂにとっての鬼門の100Rの侵入へ向けて集中しなくてはならない。が、相変わらずブレーキ・ポイントが解っていないオヤヂは、本来のターニング・ポイント前で減速し過ぎてしまい、慌ててガス・ペダルを踏み直し、クリッピング・ポイント付近で再減速する羽目に。この”癖”は、後でロガー・データを見た井尻さんに「風変わりな走行速度グラフですね。」と皮肉交じりに嘲笑された。先日の忘年会で渡された通信簿で、FSWのブレーキ・ポイントを理解していない！と厳しい評価を貰ったので、注意して走行する積りだったのに駄目だなぁ、トホホ。

けれども気を取り直して、100Rを抜けてヘアピンから300Rへ。ヘアピンの飛び込みも立ち上がりもオヤヂのイメージ通りに走れているので、300Rへ向けて順調に速度が上がって行くが、何故かいつにも増して怖いぜぃ！右内側の縁石ギリギリをかすめてほぼ直線ラインで300Rを抜けて行く積りでも、左外側にスッ飛んで行って仕舞いそうな不安定感が拭い去れず、どうしてもスロットルをフラット・アウトできず、一瞬ガス・ペダルを数ミリメートル戻してしまう。そして、ホームストレート・エンドと同様に急制動が必要な、ダンロップ・コーナー(シケイン)への飛び込みの際も、やはりブレーキングでリアが暴れる…！

続く最終セクションは、ブレーキ・ポイントもライン取りも、相変わらず何となく確信が持てない侭にダラダラと走り、特に最終コーナーは何処で曲がったらイイのか判らねぇ！と思いながらホームストレートへ。流石にストレートでは、スロットル全開でゴールラインを横切る、と、タイムは2分フラット。んー、もっと頑張らねば、という焦る気持ちとは裏腹に、その後はなかなかクリアラップが取れず、ラップ・タイムは1分59秒台がやっと。苛々が募る周回を重ねながら、8周目に漸く1’58″458をマーク。2本目以降の走行でも、1’58秒台後半を出すのがやっとだったので、畢竟このタイムが本日のベスト・ラップとなってしまった。

結果が、楽観的な予測ラップタイムには遥かに及ばず、オヤヂは大いに落胆しながら、井尻師匠に本日の基準タイムを出して戴く為に、LP560-4のキーを預けた。ところが、3周のアタック・ラップを終えてピットに戻って来た井尻さんが、開口一番「リアが不安定っすねェ！」と宣ったのには、オヤヂは一瞬驚き、次に程なくして”やっぱりぃーッ？”という気になった。基本的にオヤヂが感じたのと同様、ブレーキングでも高速コーナーでもクルマが不安定で、Ａコーナーはまだしも、300Rで初めて怖いと感じたと仰った。そうでしょう？とオヤヂは思ったが、記録データを確認すると、オヤヂと違って300Rはきちんとフラット・アウトで抜けていらっしゃる(汁)のは、やはり流石である。井尻さんのベスト・ラップは1’57″911だったが、オヤヂとの0.6秒の差は、この300Rで一瞬スロットルを戻すか否かから始まり、あとは全て最終セクションで付いた差なのである(泣)。

オヤヂの驚きに更に追い討ちを掛けたのが、「オレがこれ以上アタックしても、今日のこのクルマの状態では57秒を切るのは無理ッス。」という井尻選手のお言葉。クルマの不安定度合いは、オヤヂが考えている以上に尋常ではないようだ。根っからの楽観論者のオヤヂは、それを聞いて「もしかして、本日のオヤヂのベストが目標タイムに遠く及ばなかったのは、オヤヂの腕のせいではなく、クルマのせいだったのか？」などと、チョッピリ嬉しくなってしまったりしたものだから、始末が悪い。それはとにかく、以前はもっと安定した走行性能だったのに、車検から戻ってきたばかりで本来なら最高の状態である筈が、不安定なクルマに豹変してしまった原因を、車検に際して行った「整備作業」に求めるのは至極当然なので、二人で(というのかほぼ井尻さん単独で)考え得るモノを列挙してみたところ、最も可能性が高いのは、リア・ブレーキ冷却用導風ダクトだろう、ということになった。

前回のFSWスポーツ走行には、リア・ブレーキ用導風ダクトを新規装着して臨んだのであるが、その時に期待した程は導風ダクトの冷却効果が表れなかったので、実を言うと今回の車検絡みで車両を某所に預けた際に、序でにリアの導風ダクトを延長して貰ったのである。今迄は、導風ダクトの開口部は、床下パネルの外(下)面より下側にはギリギリで出ないように収まっていたのだが、伸長加工によってダクト開口部は床下パネル外面より下側に2cm程度顔を覗かせるようになった。それによって、導風ダクトの空気取り入れ効率は格段に良くなった筈だが、それがかえって仇となり、150km/hを超えるような速度になると、床下の空気抵抗が半端でなく高まって、車体後部を浮き上がらせるような悪影響を及ぼしている可能性がある、と考えられるのだ。

この仮説の真偽を検証する為の、最も簡単且つ確実な方法は唯一つ：リア・ブレーキ冷却用導風ダクトを取り外した上でのFSW走行、である。言うまでもなく、なるべく近い内に検証作業を行いたい。

公道走行可能な一般車の走行枠のうち、本日の最初は40分枠だったが、オヤヂは時間一杯走り続ける積りで、張り切って走り始めた。結果として、アウトラップとインラップを入れて21周(正味の”アタック”走行19周)したので、ラップ・タイムが2分そこそこのオヤヂとしては、文字通り枠を目一杯使い切ったことになるし、FSWの連続周回数・連続走行時間共に、自己最高記録である。お陰で、その１本の走行だけで疲れ切ってしまい、以降の走行はせずに、すごすごとサーキットを後にすることになったのだが…。

先週のフル・ウェット・コンディションとは異なり、本日はドライ・コンディション、しかも、晴天ではなくて薄曇で気温も20℃少々迄しか上がっておらず、勿論路面温度もさほど高くはなさそうだったので、タイムを狙うにはまずまずの条件だったと思う。しかし、完璧なコンディションとは言い難かった：のんびり周回する車両が意外に沢山いて、クリアラップが取れなかったのだ。特にオヤヂにしてみれば気が知れないのが、トヨタ・プリウスで、滅茶苦茶なライン（基本的には、常にコースの真ん中！？）をゆっくりと走り続ける輩だ。他人の走行を邪魔する”通せんぼ爺”になる為だけに走っているのか？ 例えば、エコカーでエコ走りの練習をするのも悪くないと思うし、エコ耐久レースの類も最近は増えているようなので、実際に練習も必要なのかも知れない。しかし、サーキットを走る以上は、そのサーキットの最も効率よい走り方をきちんと学んで走るべきだろう。学んだことがないのなら、せめて学ぶ（＝誰かの教えを請う）努力をすべきだ。滅茶苦茶なラインを走っていては効率を追求できる筈が無いし、第一サーキット走行の醍醐味が半減してしまうだろうと、オヤヂは思う。そして、他の走行車たちにとっては、邪魔で危険極まりない存在なだけだし。

だが、文句ばかり言っていても仕方ないので、我慢してとにかくオヤヂは走り続けた。コーナー毎に通せんぼ爺が居る感じで常に走り難く、2分2秒台や2分1秒台の不本意なラップが続く。10周目前後には多少空いて比較的走り易く感じた時もあったが、既に20分も全開走行を続けていたせいで、タイヤ温度／ブレーキ温度が上がり過ぎ、コーナリングの正確性が怪しくなる一方で、気ばかり焦ってタイムが伸びず、どうしてもラップタイムが2分を切れない。2、3周は2分10-12秒で周るクーリング・ラップを挟んでみたりしたものの、畢竟最後まで2分は切れなかった。本日のベストは2’00″143で、他にもほぼ2分フラットというのが数周あった。

今回タイムが出なかった原因の1つは、通せんぼ爺たちを別にすれば、Aコーナーのブレーキングが下手糞だったことである。7月に走った際にはもう少し巧く出来ていた筈なのだけれど、今回は先週のウェット・コンディションのイメージが頭に染み付いてしまっていたのか、不必要に減速し過ぎてしまっていた。走りながら自分でも、嗚呼ブレーキを掛け過ぎダナ、とは思っていたのだが、後でロガーの記録データを検証してみると、一目瞭然だ。しかし、2コーナーを抜けてAコーナーに侵入直前の車速は190km/h前後なのだが、軽いブレーキングでボトム・スピードが110kmを下回らない程度でなるべく緩い弧を描いて抜ける、というのは結構難しいんだよね。綺麗に舗装してあるエスケープ・ゾーンがとても広いので、オヤヂの場合恐怖心は全くないのだが、鳥瞰図(俯瞰図)よりも急に見える錯覚の影響からか、気を抜くと簡単に速度が110km/hを下回ってしまうのだ。…気合が足りないな！ ロガー・データを見て戴いた井尻さんからは、ステアリングの舵角が少な目なので、曲がり切れなくなりそうだったらもう少し切り足すくらいの感覚で良いのではないか、というアドバイスを戴いた。

一方、今回の走行の収穫も一応はあった。今迄は、300Rの1個目の縁石付近で、どうしてもスロットルを一瞬戻さずには走れなかった(そうしないと、2個目の縁石辺りでコースの外側縁に孕み過ぎてしまって怖かった)のだが、先週の雨天走行の際に100Rの出口→ヘアピン侵入→そしてヘアピンの出口に至るライン取りについて、食堂(ORIZURU)の窓からコースを眺めつつ井尻さんにアドバイスを戴けたお陰で開眼し(?)、今日はヘアピンの出口から300Rの侵入が楽に感じられるようになって、300Rをflat out (スロットル全開)で抜けられるようになったのだ。しかし、今迄はダンロップ・コーナー直前の車速は210km/h程度だったのが、ガス・ペダルを床迄ベタ踏みで抜けられるようになると車速が220km/hに達するようになり、結果的にはダンロップへの侵入に備えるブレーキング・ポイントが変化してしまった。即ち、今迄通りの地点でブレーキを掛け始めていたのでは間に合わず、実際にはもっと手前からブレーキングを開始する必要が出て来たのである。畢竟、ダンロップ・コーナーには突っ込み過ぎで、ブレーキ・ペダルを無茶踏みすることになってしまい(データ・ロガーに記録されるブレーキ液圧が高いのなんのって！)、ステアリングは切り遅れ、タイムを失う結果となっているのである。

ブレーキングといえば、序でに最終セクションの各コーナーのブレーキングもまだまだだし、最終コーナーのライン取り（ステアリング・ワーク）も立ち上がりも、相変わらず進歩がない(泣)。

データを見てくださった井尻さんの寸評：「各周回毎に、巧く行っているところも（バラバラに）あるので、色んな周回の良い所取りをすれば、ベスト・ラップ更新は簡単ですね。」…仰る通り、なのだが、言うは易し行うは難し、だ。いつかは出してみたい1分55秒台、である(嘆息)。

ところで、懸案のリア・ブレーキ・システムの温度だが、40分間を走り終えてピットに戻った直後に測定したところ、右リアのロータ／キャリパの温度は其々145℃／156℃で問題なかったものの、左リアはロータこそ170℃だったものの、キャリパ温度は220℃に達しており、所謂「ヤパイ」領域に達してしまっていた。やはり、フロント・ブレーキ・システム同様に、(エンドレス特注の)大容量タイプに交換が必要だと結論付けざるを得ない。うぅ…、また諭吉がぁー！ 因みに、フロント・ブレーキ・システムは、左右のロータ、キャリパとも全て、150℃前後で全く問題無かった。 また、タイヤの空気圧は、４輪とも冷間215kPaでスタートしたのだが、走行直後にはフロント270kPa、リア280kPa (共に左右差無し) になっていた。途中で、もう少し内圧を下げて走行するべきだったかもしれない。そして、恐れていた通り、タイヤ(YOKOHAMA ADVAN Neova AD08)がそろそろ寿命を迎えつつある。前輪(235/35 R19)はまだしも、後輪(295/30 R19)は、スリップ・サインがほぼ出掛かっているもの。うぅ…、更に諭吉がぁー！！ 😥

しかし、近いうちにまた、リベンジ走行に是非とも出掛けたいナ。