ここ何日か、取り敢えずは運転に慣れることに主眼を置いて、オヤヂはPorsche 911 GT3 RSで通勤している。その結果、当然であるが乗ってみなければ気付かなかったであろう事が幾つかあったので、言わば”差し当たりの感想”を記してみる。

• ステアリングが軽い： オヤヂは最近、Audi/Lamborghiniで四輪駆動車に乗り慣れていたせいもあるかもしれないが、911(997前期) GT3 RSのステアリングは、非常に軽く感ずる。より車重の軽いMazda NCEC Roadsterよりも更に軽い印象だ。しかしそれは決して悪いことではなく、パワーステアリングの出来が秀逸で、必要な時には素早いステアリング操作が可能な設定になっている、ということなのだと思う。言うまでもなく今のところ街乗りに限定した話だが、その軽いステアリングを切った際の、クルマのノーズの反応は非常に機敏だし、ステアリングの切り角に応じて、狙い通り・イメージ通りにクルマが向きを変えてくれるので、オン・ザ・レイル感覚の操縦性だ。ステアリングを介して感じられる手応えも、非常にダイレクト感があって、路面の状況とそれに呼応するタイヤやサスペンションの動きが、ビンビン伝わってくる。所謂「ステアリング・インフォメイション」という奴が、これ程ハッキリとしているクルマは、オヤヂにとって初体験かもしれない。強いて言えば、昔乗っていたNSX/NSX-Rがこれに近い感じだったか？
• クラッチが重い： 間違いなく、オヤヂがこれまでに乗ったことのあるクルマの中で、最もクラッチ・ペダルが重い！ 文字通り激重なので、このクルマで渋滞には絶対に巻き込まれたくないと思うし、女性の場合はアスリート系でもない限り、このクラッチを操作するのは厳しいのではないかと思う。
• フライホイールが軽い： クラッチを切った状態、乃至はギアをニュートラル・ポジションにして、ガス・ペダルを踏み込む（所謂エンジンの空噴かしをする）と、間髪入れずにエンジン回転数が跳ね上がる。これ程素早いレスポンスのエンジンを、オヤヂは他に知らない。フライホイールが軽いからといって、欠点が見当たらないところがまた凄いところで、エンジンの回転ムラも殆ど無いし、アイドリングのエンジン回転数の儘で激重クラッチ・ペダルを僅かに上げると、思いのほかすんなりとクラッチが繋がり、エンジン・ストールの兆候を全く見せずに滑らかに発進可能だ。そして、大きな利点を感ずるのが、減速時にヒール＆トーをする際。左足でクラッチを切った瞬間、右足のどこか一部を軽～くガス・ペダルに触れてやるだけで、瞬時にエンジン回転数が跳ね上がるので、ガス・ペダルを意識して一所懸命踏んでやらなければならない他車に比べて、格段にヒール＆トーがやり易いのだ。
• 完全な高回転型エンジン： エンジン回転数が4,000 rpmを超える辺りから上(8,000 rpm超迄)の力強さは、半端ではない。2速と3速のギア・ポジションでしか試していないが、その加速感は独特で、まさしく誰かに尻を蹴飛ばされたようだという陳腐な表現がピッタリだとしか言いようがない。しかし、逆に4,000 rpmを下回るエンジン回転数では、ごく普通の感触で、パワーやトルクは殆ど感じられない。その点は、低回転から全域トルクに満ち溢れているAudiの大排気量V8エンジンやAudi/LamborghiniのV10エンジンの方が、扱い易い気がする。
• 車幅感覚を掴み難い： Porsche 911系は、スリムな車体前方に比して、車体後方（リア・フェンダー）は異様に膨らんでいる。女性の尻を連想せずにはいられないそのリア・フェンダーを、オヤヂはとても好ましく感じてはいるが、オヤヂにとっては車両感覚が掴み難いという欠点にもなっている。慣れる迄暫く時間が掛かりそうだ。
• 意外に長いフロント・オーバーハング： Porsche 911系は、運転席より前にはガソリン・タンクと荷室及び前輪があるだけなので、ノーズが長い車ではない。しかし、前輪の位置が意外に後ろ寄りなので、その結果として、フロント・オーバーハングが結構長いのだ。そして、997 GT3 RSは車高が極端に低い（最低地上高は10cm未満）ため、ちょっとした段差や坂などで、頻繁にフロントスポイラーを地面に擦ってしまうことになる。社外品のフロント・リフタの取り付けでもしない限りは、フロントスポイラーは消耗品と考えるしかないかも。 😥