では、どうするか？ 自動車競技としての「ラリー(rally)」と同様に、助手席に座ったナビゲイタが、ドライバに指示を出し、ドライバはその指示に従って、速度調節とステアリング操作を行なう、というシステムを採用するのだ。Rally競技では、予め下見走行をしながらペース・ノート(pace note)というのを作るらしい(図参照)。ダートや雪道の、連続するブラインド・コーナーを超高速で駆け抜け続けるrally競技では、ペース・ノートに基づいてナビゲイタが的確な指示を出し、ドライバはその指示を忠実にドライビングに反映させる、という作業が必須であるが、我々の暗闇の中での氷上ナイト・ラリーも、まさしくそういう競技である。

Audi Driving Experience Situation 6では、受講者2人が1組となって1台の車を交互に運転する、という形で氷上ドライビング・レッスンをすすめてきた訳だが、オヤヂは2日目以降、殆ど常に「こだま」さんをパートナーにして練習してきた。日本国内でも普段から仲好しのこだまさんとオヤヂは、氷上運転訓練でも息がピッタリ合っていた。やや過剰とも言えるダイナミックなスロットル操作を意図的に行って、派手なドリフトを繰り返し、クルマを自由に操る練習をするこだまさんに対して、慎重なスロットル操作で穏やか／滑らかなドリフトを心掛けるオヤヂは、互いの利点を素直に認め合い、パートナーのドライビングの良い点を自分のドライビングに取り入れることで、単独で練習するよりもずっと大きな学習効果をあげて来た。そこで、ナイト・ラリーでもその儘ペアとなることにし、2人でこの上なく真剣にペース・ノートを作成した。

昼間に散々走行練習をしたコースをそのまま走るのでは、いくら暗闇の中の走行とはいえ、かなり練習効果が現れてしまう可能性があるため、コース2と3を繋げた長距離コースを”逆走”する競技ルートが設定された。こだまさんとオヤヂは、日没前にその競技ルートをゆっくり走り、R3(中等度にキツイ右コーナー)、L1(緩やかな左コーナー)、St30(続いて直線20メートル)、L5SS(左のヘアピンで極度に滑り易い)、etc…という具合に、詳細なペース・ノートを作成。その上で、(未だ日没前なのでドライバ自身が広範な視野を持ってはいるのだが)本番のナイト・ラリーを想定し、ペース・ノートに基づいた”それなりの”高速試走も行ってみて、ペース・ノートの正確性と有用性を確認すると共に、我々の「勝ち」を確信したのであった。

ところが、走行直前に、こだまさんとオヤヂの脳裏を悪魔の囁きが過ぎった。「ところで、ESP (electronic stability program)はどうする？」「んー、なりふり構わず勝ちに行くなら、オンにして走ろう。」「うん、じゃあ、そうしよう。」–しかし、この決定がとんでもない過ちだったことを、こだまさんとオヤヂは競技開始後間も無く、思い知らされることになる。

「2人1組で1台の車両(当然ながら全車Audi S5 Sportback)を使用。1人目のドライバがゴールしたら、ドライバとナビゲイタは交替し、再度走行する。夜間なので、コースアウトして雪の壁にスタックしても、救出用トラクタの出動はない。従って、とある車両の1人目のドライバがコースアウトしたら、その車両は競技終了(リタイア)となり、1人目のドライバのみならず、2人目のドライバも、自動的に失格となるので、コースアウトには呉々も気をつけるように。」等々の注意を受けた後、早速競技開始。優勝候補筆頭であるこだまさんとオヤヂのペアは、こだまさんの運転で、一番最初にスタートした。LED懐中電灯で照らしたペース・ノートを淡々と読み上げるオヤヂ。それに応えて、やはり淡々と運転するこだまさん。昼間は雪煙を上げながら派手な四輪ドリフトを決めまくっていたこだまさんだが、今はESPのお陰で、殆どグリップ走行状態だ。無駄に滑ることなく、地味に効率良く、1つ1つ順番にコーナーを通過して行く。「滑らかで安定したクルマの動きだが、やや速度が低いか? いやいや、オーバースピードでコントロール不能に陥るより、押さえ気味の速度で確実に走った方がいいだろう…」などとオヤヂが考えていると、最初の難所がやって来た。「次、R3だけどSSだ(＝とても滑りやすい)よ。」とオヤヂはこだまさんに伝えたが、クルマは比較的高い速度を保った侭で、キツ目で滑り易いコーナーに侵入して行く…。

「あれ？ こだまさん、何でブレーキ踏んで減速しないの？ あれあれ？ ライン取りがおかしいよ。もっとイン(コーナー内側)に付かないと。あれあれあれ？ どうしたの、クルマの向きが変だよ！ 嗚呼！」というオヤヂの心の叫びが虚しく響く間に、クルマはコーナーの外側に大きく孕む軌跡を描きながら、ザザーッ、ドスン！！と雪の壁に突っ込み・乗り上げて停止した。終了。全てがあまりに呆気なく終わた。

そうなのだ、ESPがこまださんの運転操作を悉く邪魔したせいである。その瞬間迄はタイヤが路面に対するグリップ力を保っていたのに、何かの拍子に急にグリップを失ってしまった、というような状況ならば、クルマが挙動を乱すことなく、安全に走行を続けられるように、ESPは素晴らしい威力を発揮してくれる筈だ。ところが、氷上の”高速”走行のように、常にタイヤがグリップを失い続けている状況では、ESPも常に介入し続けてしまう。その結果、4輪のうち何れかの車輪には常にブレーキが掛かり、エンジンの出力は絞られてしまい、車両は運転手の意図とは無関係に、ゆっくり且つ真っ直ぐに進むように、車載コンピュータの制御下に置かれてしまうのだ。即ち、ドライバが加速したいとか曲がりたいとか考えて、それなりの運転操作を行ったとしても、その操作が結果としてクルマの動きに反映される余地は殆ど残されていない状態になる。そんな訳で、昼間はスロットル操作で荷重移動やタイヤのグリップをコントロールしていたこだまさんにとっては、自分の意図を常にESPに否定される形になって、クルマを思い通りに操るのとは対極の状況に追い込まれてしまっていたのだ。

やっぱり、セコイ事を考えて勝とうと思っても、巧く行かないんだね。半ば茫然自失の状態でオヤヂに詫び続けるこだまさんと、そのこだまさんを慰め、また走行機会喪失という想定外の出来事に遭遇した自らを慰めているオヤヂとは、身動き不能でハザード・ランプを点滅させている車内に並んで座りながら、他の競技車両が8回(ナイト・ラリー参加者は、我々2人を含めて総勢10人だったので)、脇を走り抜けて暗闇に消えてゆくのを、寂しく見送り続けたのであった。

競技終了後、Christophに無事救助して貰ったこだまさんとオヤヂは、「ESPを使ったんだって? 莫迦だねぇーっ！」とドイツ人インストラクタ達から嘲笑を浴びせられ、仲間である参加者達からは憐憫の眼差しを向けられながら、さっさと夕食を済ませ、憂さ晴らしの飲酒をするためにそそくさとバーへ向かったのは、勿論である。

凍結湖面の氷上走行コースは、1(短)、2(中)、3(長)に分かれており、番号が大きくなるにつれて、カーブのR(半径)が大きくなり、平均走行速度が高くなるように設計されている。本日はまず、ギアも4速まで使える(3速ホールドで、目一杯エンジンを回して”遊ぶ”ことも可能だが)し、最高速も80km/h以上に達する、コース3の走行練習から始まった。コース3は、カーブの曲率や道幅が、舗装路のレーシングサーキットと似ているので、オヤヂとしてはかなり「実践的」な走行練習ができた。勿論、折角の低μ路でグリップ走行をしたのでは意味がないので、4輪ドリフトをしながら”氷上サーキット”を周回した訳だが、派手なドリフトをするのではなく、4輪を滑らせながらも、コーナーからコーナーへ最短距離で移動する感覚、というのを少し掴み掛けることができた気がした。舗装路面のサーキットでは、恐らく200km/h超の速度で走行していないと、この氷上でのコース3と同様のドリフト状態というのは起き得ないだろうと思うので、普通なら命懸の一大決心をしないと体験し得ない状況を、連続して好きなだけ体験できるのは、本当にこの氷上運転訓練受講者の特権だ。

そして、コース3の走行に慣れたら、今度はコース2と3を繋いだ、1周するのに10分を要するロングコースの走行練習だ。2つのコースを繋いだからといって、それぞれを順番に走るのではなく、スタートはコース3だけれども、途中からコース2の一部を走り、次いでコース3の一部を走ってからまた2の後半に戻り、最後は3の残りを走ってゴール、というような設定になっている。その為、変化に富んだ”新”コースが出来上がっており、３日間の仕上げにはもってこいなのだ。実際、コース3で調子に乗っていると、コース2に切り替わった途端にオーバースピードでコーナーを曲がりきれないとか、逆にコース2を慎重に走行したあとにコース3に戻った直後は、巧く適正速度まで加速できずに、高速コース走行の醍醐味を味わい切れなかったりと、まだまだ課題だらけであることを痛感させられたオヤヂであった。

昼食後には、レクリエイション企画の１つとして、ヘリコプターに搭乗し、凍結湖上の氷上コースを俯瞰させて貰った。薄々は気付いていたが、空から眺めてみると、やはり昨年よりも細長い形の湖が使われているのが明らかで、コースも細長いレイアウトだった。

レッスンも2日目ともなると、走行コースの距離も伸び(1周約3km)、走行速度域も高くなる。昨日は、7速あるギアのうち、2速ギアしか使わず、速度も20-40km/hで走行することが殆どだったが、本日は3速ギアまでシフトアップし、速度も80km/h程度まで出せる区間があったりするのだ。昨日よりも、カーブ(コーナー)の曲率が低く、コース幅も広いところが多い上に、短い直線区間まであったりする為だが、摩擦係数(μ)の低い氷の上で走行速度を上げると、低速度域の走行に比べて、運転操作としては、俊敏さ、正確さ、繊細さが、より高い次元で要求されるようになる。低μ路では、曲がり難く、止まり難いのだから、車の動き(の変化)をより敏感に感じ取り、尚且つコースを”先読み”しながら、より繊細且つ正確に運転操作をするように心掛け、もしも運転手の意図と違う動きを車がし始めたら、即座にそれを感じ取って、俊敏且つ正確な（そして勿論適切な）対策を取らなければならない。ブレーキングの遅れ、ステアリングの切り始めの遅れ、カウンターステアリングの遅れ、そしてオーバーアクション、etc.は、全てが命取りになる。即ち、昨日よりもより深く激しく雪の壁に突き刺さり、広大な氷原の遥か遠くにいるトラクターの救助が受けられるのを、延々と待ち続けることになるのだ。その寂しさ、悔しさ、情けなさといったら…。今日のオヤヂは、午前と午後に其々1回ずつ、トラクターのお世話になり、名札に穴を合計2つ、開けられた。しかし、負け惜しみを言う訳ではないが、俊敏・正確・繊細・適切な運転操作ができる確率は、以前よりも上がって来ているとは思う（昨年迄はその確率が1割にも満たなかったのに、今年は5割は超えているかな、と）。

凍結した湖の「上」に到着したら、早速走行練習開始だ。摩擦係数(μ)の極端に低い氷上では、普通にステアリングを切ってタイヤの向きを変えただけでは、カーブを巧く曲がることはできない。タイヤ(前輪)が滑ってしまって、ステアリングを切った量に見合った方向に進まず、直進し続けようとしてしまう。所謂、「アンダーステア」の状態だ。この状況をなるべく解消すべく、まずはステアリングを切ったら、車が向きを変え始めてくれるように、前輪が滑りにくい状態を意図的に作り出してやる運転技術が必要になる訳だ。それが即ち、荷重移動である。スロットルをオフにする、もしくはブレーキを掛ける、の何れかで、車が前に”つんのめる”形を作り出してやることで、前輪に掛かる荷重が増え（＝荷重とミューの積である摩擦「力」が増し）、ステアリングを切った結果に車が反応し易くなる（＝曲がり始め易くなる）。

しかし、それだけでは実際には未だ、氷上の車はカーブを巧く曲がってくれない。曲がり易くはなっても、極端な低μ路では、依然としてアンダーステア状態は続いてしまうのだ。ではどうするか? 前輪への荷重移動で、車がステアリング操作に多少反応するようになり、曲がる”きっかけ”を作ってやったら、今度は意図的に後輪を滑らせながらカーブの外側に押し出して（流して）やるのだ。所謂、「オーバーステア」の状態迄、車を意図的に持って行く；そうすることで、車（の鼻先）は急に向きを変え始めるのである。幸い、氷上の如き極端な低μ路では、前輪に荷重が移っている状態、即ち後輪の加重は抜けている状態で、ステアリングを切ることで車が向きを変え始めると、その儘待つだけで後輪が滑り出し、慣性の法則に従ってカーブの外側に流れ始めるので、自然にオーバーステア状態になり易い。もしも自然に後輪が流れ始めなければ、軽くスロットルを開けて後輪を回転させてやることで、後輪の摩擦力を下げられる(なぜなら静止摩擦係数よりも動摩擦係数の方が低いから)ので、後輪は流れ出す。

けれども、ここまででも未だ、車は運転者が最終的に進みたい方向には進んでくれない。オーバーステア状態が持続した儘では、やがて車の向きは変わり過ぎてしまい、所謂「スピン」状態に入ろうとしてしまう。それを防止する(打ち消す)為にはどうするか? 今度は、先程までとは逆方向にステアリングを切って、再度車の向きを変えてやるのだ。所謂「カウンターステア」を当てる、という奴だ。加えて、適度にスロットルを開け(たり閉めたりを繰り返し)、後輪の滑り具合や前後の荷重移動を調節することで、車は四輪を滑らせながらも、運転者が曲がりたい方向に進んでくれることになる。所謂「ドリフト」状態で格好良くカーブを走り抜ける訳だ。

このドリフトを、様々な曲率や長さのカーブに合わせて、連続してスムーズに行いながら、いつまでも走り続けられるようにするのが、Audi Driving Experience Situation 6の最大の目的である。蛇の如くクネクネとうねる、左右交互の連続したカーブでは、最初のカーブをドリフトしながら抜けた直後に、今度は直ぐに反対向きにドリフトを始めなければならないので、一度直進しながら体制を立て直す時間は無く、寧ろ、最初のカーブを抜け切った瞬間の反動(“揺り戻し”)で、反対側に車の向きを変えるきっかけを作る、というような感じの運転になる。ひらり、ひらり、ひらり、或いはひょい、ひょい、ひょい…と左右に体を傾けながら、障害物を避けるようにして進んで行くイメージだ。昨年のオヤヂは、この揺り戻しを使ったドリフト走行が全くできなかったが、今年は何とかできる（ことがある）ようになったのが、自分で感じられた進歩かなぁ。では、ドリフトに失敗するとどうなるか? カーブを曲がりきれずにコースの外側に飛び出してしまう、或いは、スピンしてカーブの内側に突っ込んでしまうと、そこにはふかふかの雪の”壁”が待っていて、雪壁に深く突っ込んだ際には、車は自力で動けなく(=脱出できなく)なってしまう。そんな時には、トラクターが出動して、牽引ロープで車を雪壁中から引っ張り出してくれる。そして救助を受けた記念にと、運転者の名札（プラスチック製）に、1回の救助毎に1個、パンチで穴を開けてくれるのである。オヤヂは本日、この有り難い穴を、3個も開けて貰ってしまった。

楽しい氷上走行を、文字通り朝から晩（夕暮れ前）迄堪能した後は、ホテルの自室でサウナに入り、シャワーを浴びて、夕食だ。おっと、その前に「こだま」さんとビールを片手に本日の走行の反省会をしなきゃ。